Automóvel eléctrico com autonomia de 200km ... em 1906
Em 1913, o automóvel eléctrico da imagem acima, conduzido pelo Colonel Bailey conseguiu percorrer até 150 milhas/dia (240 km/dia) num percurso de 2090 km de Boston a Chicago (via Nova Iorque) [4] e pag. 1068 [8]. As estradas da altura tinham péssimas condições. A velocidade média deveria ter rondado os 30 km/h. Este veículo era o Roadster Model F mas o Victoria Phaeton já existia em produção desde 1907 com autonomias semelhantes. O peso do Victoria Phaeton era de somente 900 kg e é o que temos na imagem abaixo:
Este automóvel era melhor nas subidas que muitos potentes veículos a gasolina, da altura (pag. 1062 [8]).
O Roadster usava baterias Edison 60 cell A-6 ("long-range").
Os motores eram de rolamentos da General Electric com 60v.
A Baley & Co faliu em 1916 devido à crise financeira, nomeadamente da industria automóvel [1], durante a 1ª guerra mundial.
Já a Detroit Electric, que foi a 1ª a adotar as baterias de Edison, a 5/Out/1910 em Detroit conseguiu uma distância de 211,3 milhas (340 km) numa única carga! (pag. 440 e 832 [12])
A construção das baterias de Edison tipo A estão explicadas na página 126 da revista "Popular electricity in plain English"[2] (1910). Tinham protecção para parar de carregar quando cheias, suportavam descargas rápidas e poderiam permanecer totalmente vazias que não se deterioravam por isso. Não usavam chumbo nem ácidos e tinham pratos de niquel e ferro em solução alcalina. Era mais leve que as de chumbo da altura e dizia ter menor manutenção e duração várias vezes mais longa. (pag. 440 [12])
Por volta de 1912, dois "Lightning Bugs" percorreram "244 miles between Boston and New York in exactly 12 hours and 20 minutes, actual running time". Ou seja, 393 km a 32 km/h por estradas em péssimo estado! Boston Edison Company (pag. 75 [7]).
Automóvel eléctrico mais pequeno da altura (~1912) seria o Electra com o peso de apenas 250 kg e velocidade máxima de 32 km/h (pag. 268 [7]).
No gráfico acima, vemos a evolução das autonomias das veículos eléctricos ao longo do tempo.
O tamanho dos círculos indica a velocidade a que a autonomia foi conseguida. Tipicamente quanto mais devagar, maior a autonomia.
A General Motors colocou no mercado em 1996 os EV1 e mais recentemente houve uma vaga de várias marcas. A que mais se destaca em autonomia é a Tesla.
Se considerarmos que agora a medição da autonomia a 30km/h não é aceitável (como o era à 100 anos atrás), corrigindo para os dias de hoje, a autonomia dos carros eléctricos não evolui muito.
Na mesma revista, em 1910, (página 146 [2]) falava-se sobre troca de baterias automóveis (que começou a ser pensado em 1896 [16]) e em 1914 a Milburn Wagon Company de Toledo, Ohio, usava baterias sobre rodas para trocar rapidamente a bateria em vez de carregá-la [11].
A Tesla tem (2014) um plano de implementação de postos de troca de bateria que os seus modelos S já permitem realizar em pouco mais de 1 minuto. No entanto, a Renault não conseguiu levar avante os seus em 2013, tendo recuado no plano (embora já com estações de troca no terreno, que estão agora inactivas).
Em 1909 havia um anúncio para carregar os veículos eléctricos durante a noite para distribuir a carga produzida pelas centrais eléctricas (pag. 76 [9]). Carregar as baterias dos automóveis estava-se a tornar uma fracção importante no consumo eléctrico, pelo que houve uma convenção entre os agentes (pag. 102 [9]).
Podemos ver que as tecnologias semelhantes às actuais, nomeadamente de motores independentes por roda (Tesla) e geração de electricidade a partir de gasolina (Chevrolet Volt) já tinham sido desenvolvidas antes de 1910:
"The Army's new truck and tender is electrically operated, and whereas the magic current could, if desired, be supplied from storage batteries, as in the case of the ordinary electric automobile, this war machine is designed to generate its own electricity through the instrumentality of a gasoline engine. A novel feature of the truck is the provision of an electric motor for each of the four heavy wheels that carry this 10,500-pound car." (pag. 441 [2])
Também na pag. 38 [2] refere "A direct current, electric dynamo is coupled to a ioo horse-power, eight-cylinder gasoline engine and supplies current to two 60 horse-power motors".
Em [6], página 309, refere um motor a gás que gera electricidade para um eléctrico sendo que "The gas engine can thus be made to run at constant speed regardless of the speed of the car, which is the most efficient mode of operation" (1909).
Anteriormente, por volta de 1900, a empresa Lohner-Porsche Electromobile tinha fabricado modelos com um motor eléctrico por roda e que poderiam ter um gerador a gasolina para ir carregando a bateria. Em 1898 este sistema gerou um furacão na imprensa europeia [14]. Em especifico, o modelo La Toujours Contente (imagem abaixo) tinha incorporado um interruptor para colocar os motores em modo regenerativo, que carregavam as baterias nas descidas. Os motores são visíveis e estão completamente incorporados nas rodas que tinham pneus Continental. Esta técnica foi usada no rover lunar que andou na lua em 1971 [15].
Na página 168 [2] refere uns testes exaustivos que estavam a ser feitos em táxis eléctricos em Boston que percorrem tipicamente 80 km/dia (pelo que a carga nocturna era suficiente dada a autonomia mínima de 120km que dispunham). Os utilizadores estavam satisfeitos uma vez que davam menos problemas e menores custos de manutenção que os a gasolina. Esperava-se uma passagem para frota de táxis exclusivamente eléctrica. Isto era em 1910.
Em Lisboa, em 2013 ainda se está a inicializar esta electrificação nos táxis [3].
Havia muitas pessoas famosas com automóveis eléctricos: família Roosevelt, Senator Wetmore, Senator Depew, Postmaster-General Frank H. Hitchcock, International Bureau of American Republics director John Barrett, Secretary of the Navy George von L. Meyer, Dean of the Corps, Baron Hengelmuller of Austro-Hungary, Chinese diplomats, etc (pag. 420 [2])
Como se pode ver, aparentemente, o estado actual dos transportes individuais eléctricos parece idêntico a 100 anos atrás!
A tendência da altura (1913) era passar tudo o mais possível para eléctrico. Isto em parte devia-se ao facto de os veículos a gasolina da altura serem difíceis de operar e terem um custo mais elevado de manutenção quer em reparações quer em combustível. Por exemplo, as cidades europeias tinham passado a usar carros do lixo eléctricos de 3 rodas com autonomia de 80 km a 24 km/h (pag. 529 [8]).
O primeiro automóvel eléctrico a surgir nos EUA foi em 1820 pela Holtzer-Cabot Electric Company of Boston (pag. 438 [2]):
O inventor inglês Thomas Parker construiu o primeiro carro eléctrico de produção em 1884. [16]
Em termos de veículos no geral, os comboios eléctricos já andavam a velocidades bastante elevadas (acima de 185 km/h), semelhantes aos comboios actuais (pag. 230 [2]). A primeira locomotiva praticável eléctrica surgiu na Alemanha em 1879 da marca Siemens, estando a fonte de energia nos carris (pag. 227 [5]).
A pag. 518 [2] refere um híbrido Benzine-electric, temos gás-eléctrico em Minneapolis (pag. 934 [7]) e no Tennessee (pag. 1134 [8]) e benzol-electric (pag. 633 [8]) para o Egipto. Contudo, o sistema totalmente eléctrico revelou-se mais vantajoso economicamente, em fiabilidade e em agrado ao público; sendo os caminhos férreos electrificados (pag. 10 [9]). A pag. 924 [7] fala num comboio eléctrico a baterias localizadas debaixo dos assentos que iria ser usado em Cuba.
Em 1913, Emile Bachelet de Nova Iorque, tinha um protótipo funcional de um comboio de levitação magnética por electro-imans (Pag. 168 [8]).
Os trolleys eléctricos (com ou sem carris) eram muito usados na altura por todo o mundo. Em 1880 Stephen D. Field já tinha concretizado uma linha experimental (pag. 412 [8]). Em Paris havia um sistema que não necessitava de cabo eléctrico por cima do veículo, usando células bastante espaçadas entre si, como a da figura seguinte. Apenas o contacto entre 2 células fazia circular corrente, não havendo perigo caso se tocasse numa (pag. 244 [2]):
[2] - "Popular Electricity" May 1910 - Oct 1910
[3] - Táxis eléctricos em Lisboa 2013
[4] - Hemmings Blog
[5] - "Popular Electricity" May 1908 - April 1909
[6] - "Popular Electricity" Nov 1909 - April 1910
[7] - "Popular Electricity" May 1912 - April 1913
[8] - "Popular Electricity" April 1913 - March 1914
[9] - "Popular Electricity" May 1909 - April 1910
[10] - "La Jamais Contente" wikipedia
[11] - Milburn-Electric-Model
[12] - "Popular Electricity" Nov 1910 - April 1911
[13] - "Popular Electricity" May 1911 - April 1912
[14] - "Lohner-Porsche" wikipedia
[15] - telegraph La-Toujours-Contente
[16] - História do veículo eléctrico wikipedia
[17] - Columbia Electric
Na mesma revista, em 1910, (página 146 [2]) falava-se sobre troca de baterias automóveis (que começou a ser pensado em 1896 [16]) e em 1914 a Milburn Wagon Company de Toledo, Ohio, usava baterias sobre rodas para trocar rapidamente a bateria em vez de carregá-la [11].
A Tesla tem (2014) um plano de implementação de postos de troca de bateria que os seus modelos S já permitem realizar em pouco mais de 1 minuto. No entanto, a Renault não conseguiu levar avante os seus em 2013, tendo recuado no plano (embora já com estações de troca no terreno, que estão agora inactivas).
Em 1909 havia um anúncio para carregar os veículos eléctricos durante a noite para distribuir a carga produzida pelas centrais eléctricas (pag. 76 [9]). Carregar as baterias dos automóveis estava-se a tornar uma fracção importante no consumo eléctrico, pelo que houve uma convenção entre os agentes (pag. 102 [9]).
Podemos ver que as tecnologias semelhantes às actuais, nomeadamente de motores independentes por roda (Tesla) e geração de electricidade a partir de gasolina (Chevrolet Volt) já tinham sido desenvolvidas antes de 1910:
"The Army's new truck and tender is electrically operated, and whereas the magic current could, if desired, be supplied from storage batteries, as in the case of the ordinary electric automobile, this war machine is designed to generate its own electricity through the instrumentality of a gasoline engine. A novel feature of the truck is the provision of an electric motor for each of the four heavy wheels that carry this 10,500-pound car." (pag. 441 [2])
Também na pag. 38 [2] refere "A direct current, electric dynamo is coupled to a ioo horse-power, eight-cylinder gasoline engine and supplies current to two 60 horse-power motors".
Em [6], página 309, refere um motor a gás que gera electricidade para um eléctrico sendo que "The gas engine can thus be made to run at constant speed regardless of the speed of the car, which is the most efficient mode of operation" (1909).
Anteriormente, por volta de 1900, a empresa Lohner-Porsche Electromobile tinha fabricado modelos com um motor eléctrico por roda e que poderiam ter um gerador a gasolina para ir carregando a bateria. Em 1898 este sistema gerou um furacão na imprensa europeia [14]. Em especifico, o modelo La Toujours Contente (imagem abaixo) tinha incorporado um interruptor para colocar os motores em modo regenerativo, que carregavam as baterias nas descidas. Os motores são visíveis e estão completamente incorporados nas rodas que tinham pneus Continental. Esta técnica foi usada no rover lunar que andou na lua em 1971 [15].
Na página 168 [2] refere uns testes exaustivos que estavam a ser feitos em táxis eléctricos em Boston que percorrem tipicamente 80 km/dia (pelo que a carga nocturna era suficiente dada a autonomia mínima de 120km que dispunham). Os utilizadores estavam satisfeitos uma vez que davam menos problemas e menores custos de manutenção que os a gasolina. Esperava-se uma passagem para frota de táxis exclusivamente eléctrica. Isto era em 1910.
Em Lisboa, em 2013 ainda se está a inicializar esta electrificação nos táxis [3].
Havia muitas pessoas famosas com automóveis eléctricos: família Roosevelt, Senator Wetmore, Senator Depew, Postmaster-General Frank H. Hitchcock, International Bureau of American Republics director John Barrett, Secretary of the Navy George von L. Meyer, Dean of the Corps, Baron Hengelmuller of Austro-Hungary, Chinese diplomats, etc (pag. 420 [2])
Como se pode ver, aparentemente, o estado actual dos transportes individuais eléctricos parece idêntico a 100 anos atrás!
A tendência da altura (1913) era passar tudo o mais possível para eléctrico. Isto em parte devia-se ao facto de os veículos a gasolina da altura serem difíceis de operar e terem um custo mais elevado de manutenção quer em reparações quer em combustível. Por exemplo, as cidades europeias tinham passado a usar carros do lixo eléctricos de 3 rodas com autonomia de 80 km a 24 km/h (pag. 529 [8]).
O primeiro automóvel eléctrico a surgir nos EUA foi em 1820 pela Holtzer-Cabot Electric Company of Boston (pag. 438 [2]):
Já o primeiro automóvel, sem cavalos (como se dizia na altura), mas a gasolina surgiu apenas por volta de 1894 por Elwood Haynes e circulava a 10 km/h (pag. 812 [8]).
Em termos de veículos no geral, os comboios eléctricos já andavam a velocidades bastante elevadas (acima de 185 km/h), semelhantes aos comboios actuais (pag. 230 [2]). A primeira locomotiva praticável eléctrica surgiu na Alemanha em 1879 da marca Siemens, estando a fonte de energia nos carris (pag. 227 [5]).
A pag. 518 [2] refere um híbrido Benzine-electric, temos gás-eléctrico em Minneapolis (pag. 934 [7]) e no Tennessee (pag. 1134 [8]) e benzol-electric (pag. 633 [8]) para o Egipto. Contudo, o sistema totalmente eléctrico revelou-se mais vantajoso economicamente, em fiabilidade e em agrado ao público; sendo os caminhos férreos electrificados (pag. 10 [9]). A pag. 924 [7] fala num comboio eléctrico a baterias localizadas debaixo dos assentos que iria ser usado em Cuba.
Em 1913, Emile Bachelet de Nova Iorque, tinha um protótipo funcional de um comboio de levitação magnética por electro-imans (Pag. 168 [8]).
Os trolleys eléctricos (com ou sem carris) eram muito usados na altura por todo o mundo. Em 1880 Stephen D. Field já tinha concretizado uma linha experimental (pag. 412 [8]). Em Paris havia um sistema que não necessitava de cabo eléctrico por cima do veículo, usando células bastante espaçadas entre si, como a da figura seguinte. Apenas o contacto entre 2 células fazia circular corrente, não havendo perigo caso se tocasse numa (pag. 244 [2]):
Por volta de 1912, a London Electrobus Company estava a construir o autocarro eléctrico de 2 andares da imagem abaixo (pag. 148 [7]). Em 1914 em Nova Iorque, a People's Bus Lines iria colocar 21 rotas de autocarros com baterias Edison (pag. 1453 [8]). Em Londres e Liverpool havia também autocarros híbridos gasolina-eléctrico (Tilling-Stevens) onde um motor a gasolina gerava corrente para alimentar o motor propulsor eléctrico, sendo um veículo mais economizador que os convencionais a gasolina (pag. 748 e 1380 [7]).
O camião Walker balanced drive percorreu 406 km (entre Nova Iorque e Boston) em 21 horas (média de 19 km/h), tendo parado para carregar as suas baterias Edison por 2 vezes durante a viagem. Pesava 1360 kg e transportou uma carga de 1270 kg e 2 homens (pag. 180 [7]):
Em 1913 40% (2151) dos camiões comerciais de Nova Iorque eram eléctricos! (pag. 1174 [8]) A cadeia de restaurantes Thompson's fazia a distribuição com 11 destes veículos e em 5 anos de operação nenhum tinha tido problemas de baterias (Edison). Custavam metade a operar que os a gasolina e eram muito mais fáceis de conduzir. (pag. 1182 [8]).
O metro de Nova Iorque e Paris já existia em 1910, tendo já, cada um, 50 km de extensão e ~900 veículos em circulação (pag. 251 [2]).
Bibliografia
[1] - História da construtora Bailey pela Early American Automobiles[2] - "Popular Electricity" May 1910 - Oct 1910
[3] - Táxis eléctricos em Lisboa 2013
[4] - Hemmings Blog
[5] - "Popular Electricity" May 1908 - April 1909
[6] - "Popular Electricity" Nov 1909 - April 1910
[7] - "Popular Electricity" May 1912 - April 1913
[8] - "Popular Electricity" April 1913 - March 1914
[9] - "Popular Electricity" May 1909 - April 1910
[10] - "La Jamais Contente" wikipedia
[11] - Milburn-Electric-Model
[12] - "Popular Electricity" Nov 1910 - April 1911
[13] - "Popular Electricity" May 1911 - April 1912
[14] - "Lohner-Porsche" wikipedia
[15] - telegraph La-Toujours-Contente
[16] - História do veículo eléctrico wikipedia
[17] - Columbia Electric
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